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【年度专题】新能源汽车竞争白热化,政策市场双引擎助力行业爆发! |中证金葵花

时间:2019-07-02 来源:西酱记

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2018年可谓新能源汽车行业的元年,展望2019年,以高端SUV为代表的新能源汽车市场将迎来爆发,而锂电行业继续维持加速洗牌模式;随着汽车行业外资股比限制的放开,外资车企的进入将加剧下游市场的竞争;明年科创板的上市或将为新能源汽车行业注入新的动能。

来源 | 中证金葵花研究部 王硕


一、产业链角度下的新能源汽车发展现状

 

1.1、上游企业利润持续增长,增速有所放缓

我们这里参考天风证券对于新能源汽车企业上下游产业分类,并选取其中已上市企业的财务报表进行分析,对于未上市企业不在本报告讨论范围之内。

 

2016年以来,新能源汽车上游企业平均净利润持续增长,同比增速保持在40%以上。利润增速从2017年出现显著下滑,2018年一季度有了一波反弹,后又降低至40%左右,目前仍维持在这一水平。

 

杠杆率在2017年出现小幅上升后一直维持在45%左右,没有出现较大波动。



上游企业利润增速下降的主要原因在于原材料价格出现了较大幅度的下降。我们看到除了负极材料在今年基本保持平稳,正极材料、电解液以及隔膜都出现不同程度的下降。原材料价格的下降最终导致上游企业利润被压缩,尽管上游议价能力较强,但仍旧无法弥补价格下跌带来的利润被侵蚀。

 

另一方面,今年6月12日开始实施的新能源汽车补贴新政,导致当月出现新能源汽车销量急剧收缩,从而对上游原材料需求有所减缓,但这一原因导致的需求下降仅为短期效应,并不会对长期产生重大影响。



1.2、锂电行业开启加速洗牌模式,“二八效应”显著

中游企业表现出与上游明显不同的趋势。2017年前三季度还能维持保持较高增长,但增速持续下滑,到了2017年第四季度,平均净利润开始出现负增长,并在2018年二季度达到-44.71%的降幅,进入三季度有所缓和,但同比仍下降。

 

总体来说,锂电行业平均净利润近两年出现严重下滑。分析其主要原因在于锂电企业议价能力降低,再加上锂电行业向头部企业集中的趋势越来越严重,导致一部分企业盈利状况恶化。

并且我们发现,在锂电行业中,有两个企业存在极端情况——猛狮科技(002684)和坚瑞沃能(300116)。这两家企业今年以来出现巨额亏损。前者由于早期激进布局以及业务转换效果不佳导致债务问题爆发,从而出现亏损;而后者则由于战略决策失误,以及扩张过快,导致其主要子公司深圳沃特玛出现严重债务危机,从而导致出现巨额亏损,其在今年三季度已经亏损将近30亿元,成为锂电行业平均净利润下滑的最大拖累。



剔除上述两公司影响后,发现锂电行业平均净利润增速在今年呈上涨趋势。但两家公司净利润的负向影响也正是说明了目前中游企业竞争已经进入白热化阶段,行业快速洗牌时代已经到来,这一现象从动力电池装机量的集中度上看,也能够得到印证。



今年以来,单月动力电池装机量前三企业合计占市场份额比重在经历上半年下坡之后,三季度迎来快速上涨,到10月单月占比已达到78%。而今年1-10月前三企业累计装机量占市场份额比重则达到79%,锂电行业表现出高集中度现象,无论对于新进企业还是存量的靠后企业,都像一座大山压在他们身上。

 

1.3、下游车企利润下滑,充电设施增长趋缓

根据上市公司18年三季度报告显示,下游企业平均净利润27.99亿元,同比下降5.26%,前三季度总体净利润表现较2017年有所下降。

 

下游企业主要包括整车装备生产销售公司以及与充电设施相关企业。而目前上市的整车生产销售企业中,很少有主营业务是纯粹的新能源汽车生产销售,主要车企仍以传统燃油车产销为主,而今年汽车整体销售增速下滑严重,成为车企利润最大拖累。



而与传统汽车表现呈现完全不同景象的是,新能源汽车销量屡创新高。截止到2018年11月末,今年新能源汽车销量已累计达到103万辆,而11月单月销量就达到16.9万辆。预计今年累计销量将突破120万辆。

 

比亚迪目前作为新能源汽车行业的龙头企业,通过官方披露的销量快报,可以看到,从7月开始,其新能源汽车销量开始超过燃油车销量,而且这种反超趋势仍在进一步加剧。

 

这一现象在江淮汽车身上则体现的更加明显。尤其在7月之后,江淮的新能源汽车销量占汽车总销量比重从7%提高到14%,翻了一倍。



在充电设施方面,近两年来一致保持稳定增长,截止2018年11月,累计公共充电桩数量达到28.97万个,累计同比增速达41.52%,虽然增速开始趋缓,但从增速绝对值上来说,仍然处于一个快速上升的阶段。

 

从充电设施的分布省市来看,主要分布在北上广以及沿海较发达省市。其中北京数量最多,拥有42,126个,上海紧随其后,有35,929个,广东次之,与上海基本一致,拥有35,581个。




从运营商集中度来看,充电设施集中度较高。目前国内主要的四大运营商有国电、特来电、星星充电和普天能源,2017年,这四家市场占比就达到了86%,因此现阶段想要进入充电设施领域竞争,难度还比较大。


二、  政策驱动下新能源汽车迎高质量发展

 

2.1、2018年新能源汽车重要政策回顾

 

2018年补贴新政(2月12日)

2018年2月12日,财政部、科技部、工信部以及发改委四部委联合印发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,该通知就是我们所熟知的2018年“补贴新政”,该项政策设置了缓冲期,即从通知公布日到2018年6月11日。

 

补贴新政的发布进一步提高了补贴门槛和技术要求,具体可参考下图。


补贴政策导向明晰:第一,补贴门槛的提高直接催生高续航电动车密集上市;第二,补贴系数的调整导致厂商加速开发高能量密度电池;第三,低能耗成为车企追求的目标。

 

免征车辆购置税的动态管理(3月30日)

工信部于2018年3月30日公布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《目录》)的公告,并对《目录》进行动态管理。这个所谓的动态管理,是针对具有以下情况的新能源汽车,踢出《目录》,不再享有免征车辆购置税的优惠政策。

 

第一,2017年1月1日以前列入《目录》后截至该公告发布之日(2018年3月30日)无产量或进口量的车型;

 

第二,2017年1月1日及以后列入《目录》后12个月内无产量或进口量的车型。

 

当然,已经撤销的车型可以申请再恢复免征车辆购置税的资格。截止到11月底,工信部在今年已经公布了五批名单,包括比亚迪、北汽、江淮、一汽等一线车企的部分车型。

 

这一规定将直接促进车企在新能源汽车量产或进口上加快步伐,并加速淘汰老旧新能源汽车在市场上的流通,快速出清“僵尸车型”,另一方面,也降低了车企骗补的几率,加强车企重视信用的理念。

 

首批三项电动汽车强制性国家标准(6月8日)

2018年6月7-8日,全国汽车标准化技术委员会电动车辆分标委标准审查会在福建宁德召开,《电动汽车安全要求》《电动汽车用动力蓄电池安全要求》《电动客车安全要求》三项强制性国家标准通过技术审查。

 

本次三项强标通过技术审查对于我国完善电动汽车标准体系具有重要意义。

 

低速电动车清理通知(11月8日)

11月18日,工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》(简称《通知》)。要求各地方开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能。

 

第一,低速电动车清理整顿工作“三步走”。第一步摸查排底,第二步整改超范围生产低速电动车企业,并对无营业执照者进行取缔,第三步制定低速电动车产能减压和淘汰转型调整方案,最后采取措施清理不达标企业和产品。

 

第二,停止制定发布鼓励低速电动车发展相关政策,停止制定发布低速电动车准入条件,停止核准或备案低速电动车投资项目,停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目,停止新增低速电动车车型;已制定发布相关政策的地区,应立即停止执行,正在建设的项目要立即纠正,确保低速电动车产能不增长。

 

第三,研究设置一定时间的过渡期,通过置换、回购、鼓励报废等方式加速淘汰违规低速电动车在用产品。

 

该项通知的公布将进一步规范新能源汽车市场的生产和销售,并减少“滥竽充数”的企业扰乱市场秩序,提高新能源汽车整体质量和安全系数。

 

充电设施保障行动计划(12月10日)

发改委、能源局、工信部以及财政部四部分联合印发了《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知,提出未来3年内,有六大重点任务,分别是提高充电设施技术质量、提升充电设施运营效率、优化充电设施规划布局、强化充电设施供电保障、推进充电设施互联互通以及完善充电设施标准体系。

 

同时提出三大保障措施,分别是积极鼓励商业模式创新、持续加大政策支持力度、 充分发挥行业协会作用。

 

此行动计划的发布,对于新能源汽车最大的一块短板——充电设施的发展具有重要意义,尤其是未来三年内,将能够快速弥补充电配套设施薄弱环节。


2.2、新能源汽车推荐目录看市场走势

工信部2018年公布了12批新能源汽车推荐目录,目录中详细披露了新能源汽车的续航里程、电池密度以及百公里耗电量等关键指标,我们这里整理了这12批目录中各项指标的分布,来分析在政策驱动下,新能源汽车市场走势。

 

续航:300-400公里最集中,400公里以上占比持续增长

从总体趋势看,纯电动乘用车续航里程呈负偏态分布,也就是300-400公里车型最为集中,占比最大,左侧三个相对低续航区间占比较少,而400公里以上占比也较多,但相较300-400公里却较少。

 

从细分续航区间来看,150-200公里、200-250公里以及250-300公里三个续航区间的推荐车型,今年以来总体呈现下降趋势,尤其在后半年,占比快速下降,在9、10、11三个月份,几乎看不到250公里以下车型进入目录。

 

300-400公里续航的纯电动乘用车占比呈现先上升后下降趋势,分析主要可能受到今年6月12日开始实施的补贴新政影响。

 

而400公里以上纯电动乘用占比整体呈现一个保持向上增长的趋势,尤其在最近4批目录中,400公里以上续航占比快速上升。在12月推荐目录中,300-400公里续航的占比达到50%,而400公里以上续航占比已经超过39%,两者合计占比达到将近90%。从图表中也可以看出,两者之间的差距也在逐渐缩小,也就是说,目前的趋势是400公里以上续航的纯电动乘用车占比有超越300-400公里纯电动乘用车的趋势。



总体来看,纯电动乘用车2018年续航趋势明显,目前300-400公里仍占主流,但随着车企在技术上的改进以及新材料应用,车辆轻量化升级,电池续航不断提高,400公里以上续航将更加普遍。

 

动力电池能量密度:正在向160Wh/kg以上突破

总体来看,2018年140Wh/kg以下占比逐渐减少,尤其120Wh/kg以下惩罚性系数的能量密度数量更是锐减,几乎不见踪影。

 

140-160Wh/kg占比基本持平,图中我们看到第2和第4批出现较高占比的扰动,主要原因是这两个月纯电动乘用车推荐车型数量非常少,分别为7款和9款,因此每变动一个单位比率波动较大,对占比扰动比较明显,排除这两个月的扰动因素来看整体趋势,那么在140-160Wh/kg区间的占比全年基本持平。

 

而一个比较明确的趋势就是, 160Wh/kg以上能量密度的纯电动乘用车占比在今年全年呈现一个明显上升的趋势,尤其在12月最新公布的目录中,其占比已经超过24%,占据近四分之一的比例。



根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》中明确的要求,到2020年,动力电池单体能量密度必须要达到300Wh/kg,而目前还停留在160Wh/kg这个水平上,也就意味着,2019年对于动力电池来说,能量密度水平必然将迎来显著增强,届时对于新能源汽车的续航带来重要提升。

 

百公里耗电量:优于门槛25%以上成厂商追求目标

2018年6月12日开始实施的补贴新政策对于百公里耗电量的门槛有了进一步提高,并对优于门槛5%以下的车型进行惩罚性补贴,其补贴系数为0.5;对优于能耗标准门槛5%-25%的车型保持中性,补贴系数为1.0;而对优于能耗门槛25%以上的新能源乘用车,将进行奖励性补贴,补贴系数为1.1倍,也就意味着,要想获得更高的补贴金额,降低能耗将变得“有利可图”。

 

由于这一政策是在补贴新政实施之后才有的,因此下图数据从第6批目录开始。

 

从图表中我们也能看到,优于门槛25%以上的新能源乘用车型占比呈现先下降后上升的趋势,分析主要原因是在补贴新政实施后,新能源车企需要有一定的过渡时间来调整生产计划,来推出能耗更低的车型,因此从第10批目录开始,我们看到这一比例开始快速上升,在12月份的数据中,55.26%的车型百公里耗电量优于门槛25%以上,意味着在政策因素驱动下,能耗优于门槛25%以上将成为厂商追逐的目标。



补贴:退补政策利好“两高一低”车型

目前补贴政策方面,续航决定补贴基数,能量密度和百公里耗电量决定奖励系数,累积系数由前述两系数乘积获得,比如能量密度在160Wh/kg以上,补贴系数为1.2;百公里能耗优于标准25%以上,补贴系数为1.1,这样,累计补贴系数为1.2*1.1=1.32。

 

能获得两个奖励补贴系数的情况有两种,1.21(1.1*1.1)和1.32(1.1*1.2),通过下表能够看到,这两者平均占比达到33.47%,也就是说,有超过3成的车型能够在电池能量密度和百公里耗电量两项指标上都获得奖励性系数。而至少获得一项奖励性补贴系数的比例则达到82.36%。

 

从补贴系数上看,目前市场上新能源乘用车基本满足政策对于技术指标方面的基本要求,甚至部分车型能够远远超过基本要求。



从补贴金额上看,目前大多车型补贴金额在4万元以上。并且一个值得注意的现象是,尽管补贴在2018年有所退坡,但从下图中可以看到,由于补贴存在奖励系数,并且高续航补贴金额不但没有降低反而有所提高,导致在6月之后,4万元-6万元,甚至6万元以上的补贴占比在增加,而低补贴占比基本不再出现。

 

这也反应出一个事实,就是补贴门槛的提高,对于高续航、高能量密度及低耗电量纯电动乘用车来说反倒是一项利好政策,这也正是政府补贴政策的意图所在。



三、新能源汽车新机遇——智能网联汽车

 

3.1、智能网联汽车发展现状

所谓智能网联汽车,是指车联网与智能车的有机联合,是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置,并融合现代通信与网络技术,实现车与人、路、云端等智能信息交换共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能,可实现“安全、舒适、节能、高效”行驶,并最终可替代人工操作的新一代汽车,又称为智能汽车、无人驾驶汽车、自动驾驶汽车。

 

所以,其实简单来说,智能网联汽车就是我们常说的无人驾驶汽车。美国高速公路安全管理局(NHTSA),及美国机动车工程师协会(SAE)将汽车自动化分为五个等级,从Level1到Level5自动驾驶程度逐渐提高。

 

SAE将L1称为驾驶支援,具有一个或多个自动控制功能,简单说就是可以自动控制速度或方向;L2被称为部分自动化,具有将至少两个原始控制功能融合在一起的功能(比如自适应巡航控制与车道保持融合一体),或者可以同时控制速度和方向,这两者在本质上没有什么太大区别,均属于比较初级的无人驾驶阶段。

 

目前大多数汽车包括新能源汽车都具有L1自动驾驶功能,部分高端车型会配有L2级别的自动驾驶功能,比如高级驾驶员辅助系统。而L3则与前两者有着技术上的鸿沟,L3能够在某个特定交通环境下让驾驶员完全不用控制汽车,也可以监测环境来决定是否进入驾驶员驾驶模式。

 

也就是说,L3级别的自动驾驶技术,能够让驾驶员在诸如城市状况、交通信号和规范较为稳定的环境中完全放弃控制汽车,解放驾驶员。相比于L1、L2,最大的不同在于L3要增加对于环境的感知,而环境的变化相对较为复杂,对于算法要求、激光雷达技术要求等都颇为严格。将图像的几个像素改变甚至会让汽车把北极熊标记为狒狒、猫鼬或黄鼠狼,说明当前L3技术仍处于发展阶段,并没有完全成熟。

 

随着汽车科技的飞速发展,智能网联汽车已进入到新一轮快速发展通道,预计到2020年车联网市场规模将达到338.2亿美元(约2200亿元人民币)。对市场敏锐的各路大咖也纷纷进入这一风口。

 

近日,华为与上汽通用五菱签署了战略合作框架协议,在这之前它又跟宝马、奥迪、戴勒姆等展开了5G技术的合作。

 

阿里很早就与上汽合作过荣威系列,还将操作系统YunOS升级为AliOS。而后更是与上汽一同孵化了跻身“动物园系列”的斑马,作为整个阿里在车联网领域的战略落子。随后斑马网络宣布完成首轮融资,融资额超16亿,成为新晋独角兽。在云栖大会上阿里发布了一系列斑马与AliOS的新成果,并公布了规模不小的车路协同计划。

 

说完A就不得不提T,在10月18日的世界智能网联大会上,马化腾明确表示车联网将是腾讯拥抱产业互联网重要切入点之一。而微信此前已经公布了AI in Car计划,腾讯云已经与一汽、宝马、长安等车企达成车联网方向的合作。11月1日,腾讯召开了全球合作伙伴大会,首次公布了智慧出行战略,在“四横两纵”的架构中,车联网可以视作腾讯出行梦的核心组成部分。

 

而现在百度的发展战略已经成为了ALL IN AI,其人工智能也重点应用在车联网上,不久前,百度宣布了DuerOS的车载版,小度车载OS。随后又提出了Apollo的车路协同开放方案,百度地图的智能交通解决方案等等。10月26日,百度与长城汽车签署车联网战略合作,合作范围覆盖百度小度车载OS、百度车载视觉AI、百度车载语音AI等多项百度AI业务。11月1日百度世界大会上,发布了ACE智能城市计划。其中车与路的技术解决方案顺理成章占据了主流。

 

我们看到,BAT包括华为在智能汽车上的布局深度应该是无出其右了。在软件上布局已经不能满足他们深入这个领域的诉求,因此可以看到BAT进入造车新势力以寻找能够实现软件技术的硬件载体,比如百度投资威马、阿里投资小鹏汽车、腾讯投资蔚来汽车,而新能源汽车与他们的技术、产品、运营的结合,将彻底变革整个汽车行业。

 

3.2、智能网联汽车相关政策

早在《中国制造2025》中,就提出到2020年,初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系,到了2016年10月,车联网技术路线图正式发布,首次明确了我国车联网的发展路径。我们这里整理了2017年以来关于智能网联汽车相关重要政策供分享。



3.3、智能网联汽车发展趋势

2018年6月工信部发布《车联网(智能网联汽车)智联通信使用5905-5925MHz频段的管理规定》,对于新一代信息通信技术与传统汽车产业深度融合有着重要意义。

 

就在12月6日,三大运营商获得5G中低频段试验试验频率使用许可,这将意味着,5G技术已经从技术试验开始向产品试验过渡。三大运营商已经陆续开展在全国范围内多个城市的5G试点工作,并且按照计划,2019年将进行5G试商用,2020年正式商用。

 

5G的落地将会使得人与物、物与物有了“沟通”和“语言”,对于新能源汽车来说,更是新上加新,新能源加智能网联,将会为汽车产业带来颠覆性的变革。

 

去年底北京率先推出首个自动驾驶汽车路测法规,据不完全统计显示,目前我国已有10多个省市出台智能网联汽车道路测试相关细则。北京还将在顺义建造面积约20万平方米的封闭式无人驾驶试验场,并将于2020年投入运营。

 

无人驾驶技术排头兵、谷歌母公司Alphabet,旗下无人驾驶汽车Waymo经过多年试验和实践,耗资数十亿美元,有着超千万英里的路测里程,终于要开启其商业化进程的重要一步。

 

近日,Waymo正式推出无人驾驶网约车服务,尽管其目前还有一定局限性,比如开通服务区域只在美国亚利桑那州首府凤凰城市郊的四个区域,而且客户来源目前只有大概数百人,受众目前还只是测试项目的“early rider”。

 

虽然目前无人驾驶技术还存在诸多局限性,但至少Waymo已经迈出了从试验到商用的关键一步。

 

随着新能源汽车技术的日趋成熟和完善,加之5G技术在未来2年内将快速推广商用,智能网联汽车将成为产业互联网时代最为重要的变革。

 

四、2019年新能源汽车发展趋势

 

4.1新能源汽车高端市场将迎来爆发

2019年新能源汽车将要面临2020年产销量200万辆的任务目标,作为承上启下的一年,新能源汽车产销量将在双积分政策推动下快速增长,同时又在2019年退补政策驱动下实现新能源汽车的高质量增长。

 

2018年对于造车新势力来说是具有重要战略意义的一年,蔚来在纽交所敲钟,并成为造车新势力中第一个完成量产交付的车企;威马于9月28日在其瓯江工厂完成首批量产交付,并运向全国各地;小鹏G3也在12月12日正式上市,高智能化制造工厂将为其产量保驾护航。

 

从造车新势力的首款量产车型来看,基本都是高端电动SUV,随着造车新势力的量产能力提高,以及动力电池技术的快速提升,市场对于高端SUV的需求也将有所增加,届时,以高端SUV为代表的高端新能源汽车市场将迎来一波爆发式增长。

 

4.2、锂电行业维持加速淘汰模式

锂电行业竞争逐渐进入白热化阶段,行业集中度不断提高,曾经在锂电装机量排名TOP10的企业在2018年也陷入了严重的债务危机和经营困境,巨额的亏损让企业面临严峻的生存挑战。

 

低端锂电池产能过剩问题存在,2019年随着低速电动车的清理整顿进程加快,落后锂电产能也将随之出清,低端材料和动力电池企业将被市场淘汰。

 

与此同时,高端正极材料、负极材料、隔膜、电子元件等材料仍然面临供不应求的市场局面,高端电动车市场的发展将直接带动高端原材料的需求,而行业头部企业,如宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技等将在全球竞争中加快确立自己的优势地位。

 

4.3、外资车企入华加剧下游市场竞争

2018年4月10日,博鳌亚洲论坛释放了一系列开放举措,其中最为瞩目的当属汽车行业放开外资持股比例限制。

 

开放步骤如下:2018年我国将取消专用车、新能源汽车外资股比限制,2020年取消商用车外资股比限制,2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。

 

10月11日,华晨宝马成立15周年之际,宝马集团宣布将以36亿欧元(约合人民币288亿元)收购前者25%股权,持股比例从50%增至75%,计划在2022年完成交割;近日又传出戴姆勒或将以65%的持股比例控股北京奔驰。

 

随着汽车行业外资股比限制的逐步放开,更多外资车企将加入到国内新能源汽车市场的竞争浪潮中。

 

特斯拉在上海建造超级工厂,预计2019年下半年开始试量产,正式量产后年产量将达到50万辆;10月17日,日产公布未来五年在华布局,旗下将推出20款电动车型;近日大众在上海举行了新能源汽车开工仪式,建成后年产量将达30万辆。

 

外资车企加入竞争对国内新能源汽车行业也有促进作用。一方面能够检验国产新能源汽车在国内消费者群体中的认可度和忠诚度,另一方面,外资车企给国内带来的竞争压力将对国内新能源车企提高其产品质量和服务产生良性循环,从而促进行业健康发展。

 

4.4、科创板为新能源汽车行业赋能

科创板目前已经进入紧锣密鼓的筹备当中,最快将于明年1月出台相关细则,目前已经有部分省市开始收集科创板后备企业的相关信息。而符合科创板上市条件的行业大概率会出自目前国家重点支持的战略新兴产业,包括集成电路、人工智能、生物医药、航空航天、新能源汽车等领域,那么,对于造车新势力来说,登录科创板也将成为大概率事件,通过战略新兴产业与资本市场的协同作用,将为新能源车企带来更强劲的增长动能。

 


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